Катастрофы новейшего Боинга 737 МАХ наводят на грустные размышления, некоторыми из которых я поделюсь в этой статье, которая будет состоять из двух частей.  

Современные, то есть эксплуатирующиеся сейчас, самолёты представляют собой следующие конструкции: есть набор датчиков, собирающих информацию о работе тех или иных узлов машины и о внешних факторах, параметрах и т.п., есть системы передачи данных от датчиков к объектам, которые анализируют информацию и принимают решения о работе уже тех или иных исполнительных систем. Исполнительные системы это и двигатели, и рули и многие другие устройства, которые непосредственно управляют поведением машины. Отложим пока датчики и исполнительные механизмы в сторону и обратимся к объектам, которые принимают решения. Это или люди, или компьютеры (алгоритмы) или их комбинация. Я не специалист, но наверное правильно представляю себе, что в ТУ-154 участие алгоритмов в управлении машиной минимальна, а в 737 МАХ максимальна. Соответственно, доля участия человека максимальна в управлении ТУ и минимальна в управлении 737 МАХ.

Грустно читать, что индонезийские пилоты 13 минут боролись с алгоритмами за человеческие жизни:  https://www.tvc.ru/news/show/i…

Цитата: «Это были 13 минут борьбы за жизнь. Как следует из данных, полученных с бортовых самописцев, экипаж практически с момента взлета понял, что с лайнером происходит что-то неладное. Он, что называется, «клевал носом». Пилоты пытались снова и снова стабилизировать полет. Экипаж не менее 20 раз выводил машину из пике, но в итоге окончательно утратил контроль над самолётом, и он рухнул в море недалеко от острова Ява.»

Как очевидно, Боинг уже несколько месяцев что-то пытается поправить в своем хозяйстве из датчиков и алгоритмов. Несколько месяцев.

Сейчас они сказали, что обновят программное обеспечение, то есть алгоритмы, в течение предстоящих недель: https://www.reuters.com/articl…

FAA собирается одобрить обновления не позднее апреля, то есть, если я правильно понял фразу, до начала мая. Соответственно, до этого одобрения самолёты будут стоять на приколе.  

Хорошо, предположим одобрение будет получено 15 апреля и с 20 апреля машины будут подниматься в воздух. Новые алгоритмы будут обрабатывать информацию от датчиков и посылать управляющие команды исполнительным механизмам. Всё ОК?

И вот на этом месте я ничего не понял… А где этап опытного тестирования, где лётные испытания нового, по сути, самолёта??? Если машина полностью управляется алгоритмами, то замена оных означает, по сути, замену самой машины. Если бы была небольшая ошибка в конкретной программе, то её бы исправили после первой катастрофы в Индонезии, не так ли? И уже бы внесли изменения. 

Я не знаю фактуру, сужу только по новостям. После Индонезии либо нашли ошибку, да не ту, или решили что исправили, а на самом деле не получилось, либо оказалось, что ошибок несколько и т.п. А где гарантии, что и на этот раз будут внесены исчерпывающие изменения в алгоритмы? Кто хоть раз в жизни писал код, тот прекрасно поймёт мои сомнения. 

В столь сложных технических системах таких заочных гарантий быть не может. Гарантии возникают только по результатам длительных испытаний машин в совершенно разных условиях эксплуатации. Это месяцы, если не годы.

И на каких алгоритмах 20 апреля машины поднимутся в воздух? На новых, разумеется. Но тогда всех пассажиров и экипажи 737 МАХ нужно будет рассматривать как подопытных кроликов или крыс… В течение года-двух, на мой непрофессиональный взгляд.

Я даже не буду углубляться во всевозможные хвосты, характерные для американских аэрокосмических корпораций, типа Боинга, их давно и подробно расписали грамотные люди: https://neprohogi.livejournal…. 

Запомните эту оценку: лохотрон.

Зайдём на проблему с другой стороны. Вот интересная статья: https://vz.ru/economy/2019/3/1…

Цитирую: 

««Где-то локально, конечно, будут отменены рейсы, будут неприятности, но это не должно перерасти в массовый коллапс авиаперевозок в мире. Вывод с рынка 350 самолетов – это не такое большое количество для мировой авиации. Больших проблем это не доставит, но при условии, что запрет не продлится долго», – говорит Гусаров.

Во-первых, для многих стран сейчас не пиковый сезон перевозок, поэтому в парке есть свободные самолеты, которые и выйдут взамен «небезопасных». «В низкий сезон незадействованных самолетов предостаточно», – говорит Гусаров. Во-вторых, если у европейца не хватает самолета для рейса в Россию, то он может договориться с российской авиакомпанией, которая с удовольствием перевезет «чужих» пассажиров. Иными словами, российские авиакомпании еще смогут дополнительно подзаработать на всей этой истории.

Однако надо понимать, что серьезных проблем для пассажиров и авиации не будет, если запрет продлится недолго – не больше месяца. Черные ящики отправили в Париж, где их расшифруют и проанализируют. Расследование резонансной катастрофы может занять и год, но это слишком большой срок для запрета полетов новых моделей Boeing, считает Сергей Дейнека из «БКС Премьер».

«Если временный запрет не снимут и он продлится больше месяца, тогда стоит ожидать напряжения на мировом рынке авиаперевозок. Авиакомпании будут искать на вторичном рынке замену запрещенным судам, поэтому повышенный спрос повлечет за собой повышение лизинговых ставок. И это прибавит убытков перевозчикам в дополнение к оплате простоя запрещенных «Боингов». Найти 350 свободных самолетов такого класса, как Boeing 737 Max, будет непросто, они обычно не простаивают, а летают. Придется как-то выкручиваться, возможно, продлевать летную годность самолетам, которые планировали вывести из эксплуатации», – говорит Гусаров. «

Конец цитаты.

Ничего не настораживает? А не посчитан ли Боингом и FAA срок возобновления полётов, который до конца апреля, исходя из графиков лизинговых платежей, низкого сезона в туриндустрии и из прочих, крайне важных для (внимание!) финансистов показателей?    

Вот финансовый специалист Сергей из компании БКС: https://bcspremier.ru/ считает, что инвестиции должны зарабатывать и поэтому год слишком много для запрета полётов 737 МАХ. 

Отлично, всё правильно оценивает! Настоящее ЛПР (лицо, принимающее решения). Хорошо, что не КВС…

Я ничего не имеют против Сергея и БКС, но прекрасно понимаю, что эта финансовая логика является доминирующей во всех (sic!) отраслях бизнеса, включая авиаперевозки и самолётостроение. Во всех странах, начиная с известного бизнес-лидера. Который ещё и делает нечто летающее…

Во второй части я вернусь к словам лохотрон, упомянутым здесь применительно к изделиям аэрокосмических корпораций США, и предложу взгляд на ситуацию ещё с одной стороны.

P.S. Есть отличная книга замечательного лётчика В.В. Ершова, рекомендую: http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W…

Leave a Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *